现代企业核心竞争力结构及演化
时间：2020-09-01 08:36:38 来源：天一资源网 本文已影响 人 
现代企业核心竞争力结构及演化
在知识经济的浪潮中，核心竞争力已不能再简单地理解为几项企业关键技术的组合。我们应以"软"的角度来看待一个企业的核心竞争力，视之为一个柔性系统，它的内核为组织的学习、创新能力，外层为可随市场变化自由伸缩的企业基本职能，环境为时刻变动着的市场、日益苛刻的客户和虎视耽耽的竞争对手们。
随着知识经济的到来，制造业跨入了一种新的生产方式阶段，其突出特点是：无国界生产(生产全球化)和基于信息技术的智能化生产。汽车工业的核心竞争力具有明显的智能化和群体化趋势。
企业核心竞争力越来越多地体现在企业的智力资源(软件、数据、组织学习等)和创新能力上，企业的核心产品智能化程度也不断提高。最富有竞争力的企业将是拥有核心数据和软件技术并具有非凡创新能力的企业。
在知识化的今天，单个企业的核心竞争力也不是孤立地游离于整个竞争市场之中。企业寻求与上游或下游同样富有核心竞争力的厂商结成战略联盟。另一种选择是，企业干脆向前或向后整合，买断供应商或买主的竞争能力。作者称这种群体化的核心竞争力为"核心能力链"(CoreCompetenceChain)，它伴随行业产品的价值链并行地存在于多个企业间的整条或部分战略联盟链中，如图2所示。
如果采用如下标记：
C1--核心竞争力1(厂商1)；C2--核心竞争力2(厂商2)；……Cn--核心竞争力n(厂商n)；A(*)--竞争优势函数。
根据核心竞争力的叠加性，有
(若把竞争优势按生产成本理解，则有
行业的核心能力链可表示为如图3所示。
用节点i，j，k来表示行业(如汽车行业)中各个联盟企业的核心竞争力。汽车企业的核心竞争力(如上图中的节点k)是一个完整的系统，它具有一定的要素、结构和功能，且处于特定的外部环境之中(图4)。
此系统可描述为F＝f(C，s，E)
F为系统功能，即使企业具有长期竞争优势；C为系统要素，包括内核要素C1和外延要素C2；S为系统结构，即以知识、创新为内核的柔性结构；E为环境，包括市场、用户、竞争对手、政府等诸因素。
内核要素包括数据软件、组织学习和创新能力。其中，前两项属于企业的知识资源。内核要素同样是一个系统，还有向下细分的子系统，如：创新能力可认为是一个由技术创新能力、管理创新能力、组织创新能力所组成的系统。
外延要素涉及范围很广，包括生产成本、产品及售后服务质量、研究开发能力、融资能力、营销渠道、管理组织结构等等。一般来说，按不同行业、不同企业以及该企业所处的不同的具体环境，其核心竞争力的外延要素有所不同。对于汽车工业，由于近年来生产规模不断扩大，欧洲、北美、日本等地区的汽车消费已趋饱和，几大汽车制造商将竞争重点转向研究开发能力，力图以最短的时间推出顾客青睐的车型，同时在新款车型上应用最先进的技术和特殊的工艺，以满足顾客日益个性化的要求。汽车公司核心竞争力不仅包括企业的核心数据、关键技术、创新能力和基于组织自学习上的优化管理体系，还在于这些内核要素向外延扩散和转化的速度。总之，现代企业核心竞争力系统渐趋复杂，同时却日显灵活。
本文较全面地论述了目前文献中对核心竞争力的一般认识，并在此基础上提出了作者的一些新看法。作者还以汽车工业为例从系统演化的角度来考察企业的核心竞争力，指出它是一个不断加速演化的动态系统。现代企业核心竞争力具有明显的智能化和群体化趋势。最后，文章还提出了一种新的思维方法：即沿行业产品价值链，企业战略联盟链的方向构建核心能力链乃至核心能力网。
虽然核心竞争力这一概念直至1990年才被明确提出，但一个多世纪以来，众多卓越的企业家们甚至还在没有彻底领会它之前，就在企业的经营中不同程度地贯彻了这一思想，并取得了巨大成功。为了更清楚地说明其演化过程，作者仍把以前企业取得竞争优势的关键因素冠以"核心竞争力"之名，并主要以汽车工业为例加以阐述。
2.1单件生产方式(workshop)
19世纪80年代，工业发展还处于单件生产的原始状态。在世界上只有为数不多的几家公司能够生产汽车。如著名的庞阿尔·勒瓦瑟机床公司(P&L公司)在欧洲上流社会中享有声望，它可以按每一位贵族的要求设计制造汽车，而且从来就没有制作过两辆完全相同的汽车。由于是手工制作，成本极高，但P&L公司拥有世界上最好的工匠，这是令所有竞争对手都望尘莫及的优势。在那个时代，谁拥有技巧佣熟的工匠，谁就能在竞争中取胜。作者认为，当时企业的核心竞争能力呈现出单一化结构：技巧娴熟的工匠。
2.2大量生产方式(mass Production)
20世纪初，亨利·福特开创了基于生产流水线的大量生产方式。在技术上，当时的机床已经能够加工经过淬硬处理的金属，而机械零件经过热处理所产生的翘曲变形是过去零件不能标准化的祸根。
翘曲变形问题的解决使零件数量得以减少，而且易于相互连接在一起作为更大的整件加以组装，从而最终解决了福特追求的零部件标准化问题。所有的零件全部可以互换，始终如一，而且相互连接非常方便，这才为设立组装线提供了可能。互换、简单、组装方便，所有这些都使福特比他的竞争对手拥有巨大的优势。在管理上，福特最大限度地应用了分工的思想，不仅在工厂里进行分工，在工程部里也划分专业分工。阿尔弗雷德·斯隆还提出了各个分部分散经营的思想，并按顾客购买能力将产品划分不同档次系列。这些技术和管理上的创新，形成了高生产率和低成本两项巨大的竞争优势，使得福特与GM汽车公司，淘汰了几乎所有的单件汽车制造厂。在那个时代，企业的核心竞争力系统呈现为二元结构：高生产率+低成本。正是凭借这种结构，使得美国在汽车工业中占据了长达40多年的竞争优势。
2.3精益生产方式(lean production)
二战后，丰田英二和大野耐一把"精益生产方式"的思想应用于丰田汽车公司，标志着精益生产方式时代的到来。在技术上，他们实现了快速换模技术，使小批量生产冲压件的生产成本比大批量生产还要低；在人事管理上，公司采用了终生雇佣制和等级制，使大多数雇员毕生为丰田工作；公司还在组装线上采用了分组工作和中间纠错的方式，使在产量不减少的情况下，出厂汽车的质量稳步上升；公司还采用了总协合作的采购方式，使总装厂和协作厂紧密联系，进一步降低了生产成本，提高了汽车品质，同时增加了面临市场竞争的灵活性；在生产作业管理上，大野开发了著名的"适时生产系统"(JIT)，大规模地减少了库存；面对变化着的用户，丰田采用灵活的生产体制，并发展了"主动销售"(aggressive selling)的新技术，不懈地致力于"回头顾客"。所有这些使得以丰田公司为代表的日本汽车公司形成了新的三元核心竞争力结构(图1)。
可以说，精益生产方式综合了单件生产方式与大量生产方式的最佳特征。藉此，日本汽车公司占据了世界很大一部分汽车市场。
2.4全球智能化生产方式
正当全球汽车工业都在向日本丰田的精益生产方式学习时，日本汽车的市场占有率却逐年下降，这表明，精益生产方式的主导地位正在减弱，一种新的生产方式露出水面并逐渐占优。自1996年经济合作与发展组织(OECD)发表《以知识为基础的经济报告》以来，知识经济作为一种新型经济得到了广泛认同。在这一新的经济形态中，汽车工业的生产方式呈现出新的特点，作者称之为全球智能化生产方式。相应的核心竞争力结构也发生了重大变化。这集中体现在两个方面：
一方面，IT产业特别是网络技术的蓬勃发展，在对包括汽车工业在内的传统产业造成巨大冲击的同时，也结其增长带来新的空间。知识创新、信息技术和组织学习已在汽车工业生产中占有举足轻重的地位。少品种、少车型、大批量的生产模式正在转向多品种、多车型、小批量的生产模式。以核心软件、数据为中心的开发能力和制造技术的提高，以及网上分销渠道的开辟更使定单生产、柔性生产成为事实，这些都符合当今用户对选车、购车的要求越来越高，用户消费个性化日益突出的特点。汽车的技术含量越来越高，各种高新技术如安全气囊、防抱死系统(ABS)、雷达导航、全球定位、发动机电控技术、废气触媒催化排放等层出不穷，使汽车工业的核心竞争力具有明显的智能化趋势。
另一方面，90年代中期特别是近年突发亚洲金融危机以来，随着世界经济格局的大变动，世界汽车业与其他行业一样，走上了一条结构大改组、公司大兼并、市场大转移之路。汽车公司的兼并、重组和战略联盟高潮迭起，汽车工业生产趋于全球化。1998年上半年以来，戴姆勒一奔驰公司出资380亿美元兼并收购克莱斯勒公司，组成戴姆勒一克莱斯勒公司；福特公司在出资65亿美元收购瑞典沃尔沃公司轿车部之后，还把日本的本田公司和德国的巴依尔公司作为谋求发展的兼并目标；大众公司在完成收购Rolls-Royce，Bugatti和Lamborghini之后，正在与菲亚特公司谈判；今年3月27日，戴姆勒一克莱斯勒公司宣布将以41亿马克收购日本三菱公司34％的股份以提高它在亚洲市场的竞争力和市场占有份额。有人预测，到2010年，全球汽车公司将仅剩6家。汽车公司的兼并、重组与联盟，从根本上说是为了追求更高的利润和增强竞争优势，即通过买断和联合其他公司的核心竞争力来稳固自己的市场地位。汽车工业的核心竞争力由此而呈现出多元化、群体化的趋势。
当然，这种生产方式的划分在时间上也不是绝对的，在一定时间段内，两种生产方式会出现重叠，现代生产方式日趋复杂。
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